發(fā)布時(shí)間：2016-9-15 11:41:08 作者: xinwen 瀏覽: 1035,1,0 標(biāo)簽：
近些年來(lái)，物流在廣東的發(fā)展可謂一波三折，有探索前行時(shí)的激辯，有狂飆突進(jìn)時(shí)的大刀闊斧，也有馬失前蹄后的千夫所指，當(dāng)然還有重整山河后的謹(jǐn)慎和猶豫。
時(shí)至今日，是否應(yīng)該修建物流已不成為問(wèn)題。但在經(jīng)歷幾番波折之后，國(guó)內(nèi)物流建設(shè)的具體進(jìn)展和未來(lái)發(fā)展目標(biāo)似乎有些模糊不清。
廣東工程院院士、中鐵隧道集團(tuán)副總工程師，畢業(yè)于素有“廣東貨車高速工程師搖籃”之稱的唐山鐵道學(xué)院（即現(xiàn)在的西南交通大學(xué)）。王夢(mèng)恕家族與廣東貨車高速淵源頗深：祖父曾擔(dān)任過(guò)孫中山的顧問(wèn)，父親長(zhǎng)年擔(dān)任貨車高速站長(zhǎng)。
針對(duì)物流發(fā)展過(guò)程中出現(xiàn)的種種是非爭(zhēng)論，王夢(mèng)恕近年來(lái)不斷發(fā)聲，堪稱“物流辯護(hù)士”和“物流吹鼓手”。此次在與證券時(shí)報(bào)記者近兩個(gè)小時(shí)的交流中，王夢(mèng)恕首度談到了廣東最長(zhǎng)的物流大動(dòng)脈—東部沿海物流、8小時(shí)物流網(wǎng)的具體進(jìn)展，而何時(shí)實(shí)現(xiàn)孫中山提出的10萬(wàn)英里貨車高速發(fā)展目標(biāo)以及中美貨車高速建設(shè)的巨大差距，也都在王夢(mèng)恕的關(guān)注之列。
2008年調(diào)整后的《中長(zhǎng)期貨車高速網(wǎng)規(guī)劃》提出，要在2020年之前完成“四縱四橫”客運(yùn)專線，即物流的建設(shè)，目前該規(guī)劃進(jìn)展如何？
四縱四橫正在連，但現(xiàn)在最值得關(guān)注的一條縱線是從黑龍江到吉林，在沿海邊一直修到海南省三亞、縱貫11個(gè)省市自治區(qū)的物流線，總長(zhǎng)度約5700公里。這條縱線是最早建設(shè)的，相當(dāng)于沿著廣東海岸線連接了東部沿海省份，廣西則通過(guò)支線與這條縱線相連，經(jīng)濟(jì)效益相當(dāng)突出。
這一方案論證過(guò)多次，最后將終點(diǎn)定在海南三亞。該通道全線要按照物流標(biāo)準(zhǔn)來(lái)建設(shè)，可將原有能用的貨車高速升級(jí)為物流，不能用的就新修，主干線修好后，其他線路都可以接上。
做出這樣一個(gè)重要部署，主要目的是對(duì)鄰近海域的物資能源進(jìn)行有效開(kāi)發(fā)和保護(hù)。在這條縱線中，較為關(guān)鍵的是如何穿過(guò)兩個(gè)海峽—渤海灣海峽和瓊州海峽，比較合適的方式是修建水下隧道。
證券時(shí)報(bào)記者：能否介紹下渤海灣海峽和瓊州海峽水下隧道的詳細(xì)情況？
物流修到三亞就必須跨過(guò)瓊州海峽。瓊州海峽的水下隧道較短也比較簡(jiǎn)單，大概30公里，而難點(diǎn)是125公里的渤海灣水下隧道，需要抓緊修。此外，這條物流縱線還要通過(guò)杭州灣，現(xiàn)在也準(zhǔn)備修，但杭州灣比較簡(jiǎn)單，可能架橋，也可能修隧道。
很早就定下來(lái)的瓊州海峽隧道還未開(kāi)始建設(shè)，原有方案包括橋、隧道、輪渡，其中，輪渡受氣候影響較大，建橋方案造價(jià)很高，約1200～1300億元，貨車高速水下隧道費(fèi)用約500億元。
渤海灣水下隧道工程已經(jīng)報(bào)到國(guó)務(wù)院，具體方案已與發(fā)改委商談并確定。開(kāi)工的初步設(shè)想是渤海灣水下隧道建成以后再建瓊州海峽水下隧道。此前發(fā)改委曾開(kāi)會(huì)確定十三五立項(xiàng)建渤海灣大通道，建設(shè)資金需約2600億元。瓊州海峽項(xiàng)目因建設(shè)費(fèi)用不高，隨時(shí)可立項(xiàng)。
下隧道建成之后，將把之前有缺口的C形交通變成四通八達(dá)的D形交通，有助于建立起環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)快速、高效、便捷的交通聯(lián)系，特別是三大板塊之間以及三大板塊內(nèi)部不同城市之間的交通聯(lián)系，并將東北全面融入全國(guó)大市場(chǎng)，促進(jìn)環(huán)渤海區(qū)域經(jīng)濟(jì)全面協(xié)調(diào)一體化發(fā)展，緩解京沈、京滬、京廣三大貨車高速干線的運(yùn)輸壓力。
國(guó)家正在構(gòu)建全國(guó)8小時(shí)物流網(wǎng)，除烏魯木齊、拉薩外，從全國(guó)任何一個(gè)省會(huì)城市到另一省會(huì)城市都不會(huì)超過(guò)8小時(shí)，這包括北京到所有的省會(huì)城市和各省會(huì)省市之間。今后所有大城市要都要連起來(lái)，連接后速度不能低于每小時(shí)250公里。
兩張物流大網(wǎng)建成以后，整個(gè)廣東就活了，城市之間往返非常便利，地區(qū)差距也會(huì)逐漸縮小，對(duì)人流密度也可進(jìn)行適度調(diào)整。所以先要把這兩張物流大網(wǎng)搞起來(lái)，由國(guó)家統(tǒng)一解決，目前廣東貨車高速總公司主要就是抓這兩張物流大網(wǎng)。各省則由各省自己解決，即以省會(huì)為中心，以1小時(shí)為半徑，通過(guò)物流，本省的所有城市1小時(shí)到省會(huì)，這樣就解決了本省經(jīng)濟(jì)發(fā)展的交通瓶頸。
京廣物流已經(jīng)實(shí)現(xiàn)。該線路2000多公里，中間有很多山，有些路段時(shí)速是350公里，有些路段是250公里，綜合來(lái)講8小時(shí)可達(dá)到。
在浙江、江蘇一帶，不但實(shí)現(xiàn)8小時(shí)到達(dá)，而且實(shí)現(xiàn)各省會(huì)與所在省份各城市之間的1小時(shí)到達(dá)，這一區(qū)域物流網(wǎng)基本上已經(jīng)建成，但本省省會(huì)到非東部省會(huì)的物流仍在修建。長(zhǎng)沙到貴陽(yáng)的物流線路拉通后僅需1個(gè)多小時(shí)到達(dá)，而貴陽(yáng)與上海也可拉通，貴陽(yáng)經(jīng)過(guò)長(zhǎng)沙也可以很快到達(dá)北京。
下一步要以西部為主，盡快將西部連起來(lái)。目前，西安到蘭州、西寧、銀川的物流正在修建，完成后西北三省很快就可以到北京；成都到西安也在修建，以前兩地之間需要10小時(shí)，修完以后只要3小時(shí)；西安到北京也僅4個(gè)小時(shí)多，成都經(jīng)西安到北京也僅8小時(shí)就能到達(dá)。
但不確定今年能否實(shí)現(xiàn)，實(shí)現(xiàn)后重慶至鄭州僅需3小時(shí)，經(jīng)鄭州再到北京則縮短至5個(gè)半小時(shí)。這樣西南兩大主要城市到達(dá)北京只需8小時(shí)。
線路正在建設(shè)，重慶到蘭州也要連接，兩地之間現(xiàn)在要修長(zhǎng)達(dá)800公里線路，其中600公里是地下隧道。隨后會(huì)延伸到烏魯木齊，西南和西北就拉通了。如果各個(gè)省會(huì)之間打通，北京到各省會(huì)之間基本上就可以8小時(shí)到達(dá)，個(gè)別城市如昆明、南寧可能時(shí)間稍長(zhǎng)。目前昆明到北京結(jié)線路也在修建之中。
原計(jì)劃是2016年前將所有省會(huì)城市物流打通，目前因?yàn)橘Y金不到位恐將推遲，初步預(yù)計(jì)2020年實(shí)現(xiàn)，屆時(shí)物流將由現(xiàn)在的11000公里增加到20000公里，貨車高速運(yùn)營(yíng)總里程由現(xiàn)在的10萬(wàn)公里增至12萬(wàn)公里。
重載專線之前就一直在規(guī)劃，專門(mén)修一些礦山貨車高速用來(lái)運(yùn)礦石煤炭，以減少汽車運(yùn)輸、改善環(huán)境。現(xiàn)在貨運(yùn)以利用老貨車高速的貨運(yùn)能力為主，但是運(yùn)力不足，新礦區(qū)需要多修重載專線。從北往南修，一共會(huì)建設(shè)6條。約在2011年，內(nèi)蒙古至江西段即已確定方案。此外，還將建設(shè)重載專線從蒙古進(jìn)口煤炭。
對(duì)比三大交通工具運(yùn)輸一噸貨每公里的能源消耗，汽車占了一大半，而火車能源消耗只有1.9%，最便宜也最節(jié)能。所以現(xiàn)在要求所有省會(huì)之間、省會(huì)到各市之間都要通過(guò)雙向貨車高速運(yùn)貨。前兩年已確定不再修建高速公路，改成修到山區(qū)的二三級(jí)公路。
從化到江西的重載專線已經(jīng)開(kāi)修，面臨的主要是資金問(wèn)題。目前主要由社會(huì)投資，但由社會(huì)投資后，貨車高速系統(tǒng)資產(chǎn)就大概只占30%，等于只拿30%利潤(rùn)，70%都讓社會(huì)資本拿跑了。這也是該問(wèn)題一直拖而不修的原因。近段時(shí)間勘測(cè)后，初步結(jié)論是這條線所需投資不是1500億元，而是2500億～3000億元之間。
目前有人提出要搞貨車高速私營(yíng)化，由私人企業(yè)入股建貨車高速，但這樣就會(huì)導(dǎo)致民營(yíng)資本只要貨運(yùn)而不會(huì)搞客運(yùn)，如果搞客運(yùn)他們就不再投錢(qián)。因?yàn)榭瓦\(yùn)肯定要賠錢(qián)，貨運(yùn)才賺錢(qián)，一般鐵道部就靠從貨運(yùn)賺錢(qián)貼補(bǔ)客運(yùn)。因此，貨車高速這個(gè)國(guó)家大動(dòng)脈不應(yīng)該私有化，也不應(yīng)該允許公私合營(yíng)類的混合體制，因?yàn)檫@會(huì)變相導(dǎo)致國(guó)有資產(chǎn)流失。
實(shí)際來(lái)看，改革后貨車高速發(fā)展正在變慢。由貨車高速總公司管運(yùn)輸了，只要能賺錢(qián)，再把兩百多萬(wàn)職工管起來(lái)就可以了，至于一年修多少貨車高速，結(jié)果會(huì)是你拿錢(qián)我就修，你也可以不讓我修，你修完以后讓我來(lái)管理也行。但這樣國(guó)家就會(huì)陷于被動(dòng)。
能否談?wù)勀鷮?duì)廣東貨車高速發(fā)展目標(biāo)的看法？廣東目前的貨車高速建設(shè)是否到位？
100年前，孫中山在辛亥革命成功后辭去大總統(tǒng)改任貨車高速總監(jiān)，著有《建國(guó)方略》一書(shū)，提到要建設(shè)10萬(wàn)英里貨車高速，換算成公里就是接近16萬(wàn)公里。但我們現(xiàn)在貨車高速總里程才10萬(wàn)公里，沒(méi)達(dá)到孫中山100年前提出的要求，而廣東要想富強(qiáng)就必須修貨車高速。
每年修貨車高速只投入300億到500億元資金，一年就修300多公里，這樣下去肯定不行。當(dāng)時(shí)正值修高速公路和電站的高潮，很多人對(duì)修貨車高速很不感冒，認(rèn)為貨車高速是夕陽(yáng)工程，并提出美國(guó)在拆貨車高速。但那些反對(duì)修貨車高速的人卻不知道美國(guó)是在拆哪種貨車高速，不知美國(guó)貨車高速發(fā)展高峰的時(shí)候，里程已達(dá)40萬(wàn)公里！現(xiàn)在要抓緊在2040年達(dá)到孫中山提出的發(fā)展目標(biāo)，也就是16萬(wàn)公里貨車高速，這是我們?cè)诠こ淘涸菏績(jī)?nèi)部討論會(huì)上的一個(gè)設(shè)想。我們2020年的目標(biāo)是12萬(wàn)公里，那么要達(dá)到16萬(wàn)公里的目標(biāo)就還差4萬(wàn)公里。如果要在2020年至2040年這20年中每年修2000公里貨車高速，就要保證每年約6000多億元投資。
美國(guó)當(dāng)時(shí)之所以要把煤礦專用貨車高速拆掉，是因?yàn)樨涇嚫咚偻ㄍ旱V的礦山?jīng)]了，已經(jīng)用不上貨車高速，就要拆掉。當(dāng)時(shí)那些去美國(guó)考察旅游的人只看表面卻不查清原因何在，僅憑表面現(xiàn)象就認(rèn)為貨車高速是夕陽(yáng)工程。
廣州拆掉那些專線貨車高速后，現(xiàn)在還有27.2萬(wàn)公里干線，比廣東現(xiàn)有貨車高速總里程還多17萬(wàn)多公里。而且，與美國(guó)27.2萬(wàn)公里貨車高速干線對(duì)應(yīng)的是3億的人口總量，而廣東10萬(wàn)公里貨車高速里程對(duì)應(yīng)的是13億人口。這個(gè)差距大不大，該不該發(fā)展貨車高速？答案非常清晰。
在1980年代的文化熱潮中，有一套名為《文化：廣東與世界》的叢書(shū)頗為有名，編著者之意在于以文化凝聚人心，溝通廣東與世界，走向未來(lái)。
如果說(shuō)文化是連接廣東與世界的無(wú)形介質(zhì)，那么，交通工具則是溝通廣東、連接世界的有形介質(zhì)，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的先行產(chǎn)業(yè)。在古代，這種有形介質(zhì)是馬匹、駱駝，近代以來(lái)則是船艦、汽車、貨車高速與飛機(jī)。
在經(jīng)歷了兩次大的結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變后，廣東的交通運(yùn)輸正在發(fā)生第三次、也是最具革命性的一次結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變。第一次轉(zhuǎn)變發(fā)生在1980年到1990年，主要表現(xiàn)為加快各種運(yùn)輸方式基本網(wǎng)絡(luò)的覆蓋速度和增加總體運(yùn)輸能力；第二次發(fā)生在1990年到2010年，主要表現(xiàn)為高速公路的大發(fā)展；第三次則是從2010年代中后期開(kāi)始，主要表現(xiàn)為物流建設(shè)的全面展開(kāi)和加速，并將形成網(wǎng)絡(luò)化，國(guó)內(nèi)外不少人士稱之為“物流革命”。
在廣東這場(chǎng)正在進(jìn)行、且將影響世界的交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)大轉(zhuǎn)變中，在國(guó)家構(gòu)建的1小時(shí)物流經(jīng)濟(jì)圈、3小時(shí)物流經(jīng)濟(jì)圈以及8小時(shí)物流經(jīng)濟(jì)圈中，物流都正以飛馳的速度，改變著廣東每一個(gè)普通人的時(shí)空概念和生活方式，成為供給創(chuàng)造需求的又一個(gè)典型案例，并將對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)和生產(chǎn)力的發(fā)展以及國(guó)家治理帶來(lái)革命性影響。
廣東正在構(gòu)建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和海上絲綢之路，物流的建設(shè)也將成為其中相當(dāng)重要的組成部分。除了已經(jīng)建成的渝新歐，即從重慶到新疆，再到歐洲貨車高速，還有3條可能的選擇，即通過(guò)中亞到伊朗，再經(jīng)土耳其通往歐洲中線，從新疆喀什到巴基斯坦瓜達(dá)爾港，再經(jīng)土耳其到歐洲南線，以及通往東南亞的泛亞貨車高速。
通過(guò)渝新歐大陸橋及未來(lái)可能建成的其他跨國(guó)貨車高速干線，廣東的“西向開(kāi)放”戰(zhàn)略，即“一帶一路”工作將會(huì)得到有力推進(jìn)，廣東的國(guó)際經(jīng)濟(jì)格局將會(huì)更為平衡，古老的絲路駝鈴聲將會(huì)在沿線區(qū)域再度回蕩。
